广珠城际-广珠城际公司

一般都是按照预定好的时间表发车，周末会相应加开一些班次，至于多少分钟一班车，一般是分钟左右，具体还是要看你到哪个站点。另外到新会的车次相应会少一些。

好像轻轨和地铁这些的最大区别在于每小时的载客量和轨道梁，每小时人次以下的叫轻轨，单轨跨座式的是轻轨，跟火车轨道一样的那些好像都不是轻轨

CRH1型动车组的问题归根结底就是：作为一款本来运用于城际铁路的动车组，它在国内却被大量用于承担长途运输，在配属上也没有“因地制宜”，导致它的优点完全被暴露出来的缺点所掩盖了。

CRH1的一些设计，比如没有气密性、座椅不可调节等，对于短途城际动车组来说是可以容忍的，但放到长途列车上就难以接受了——没有气密性导致过隧道时耳鸣严重，座椅不可调节导致乘坐不适。CRH1尽管具有载客量大（如CRH1B全列座席定员人，是目前国内载客量最大的动车组）、启停速度快（最大加速度，高于CRH2的）的优势，但在长途线路上这些优势并不能得到充分的体现。

CRH1的配属也很不合理。目前投入运营的CRH配属上海、南昌、成都铁路局和广铁集团，除了担当部分城际铁路外还大量担当了沪汉蓉、杭福深等线路的长途列车，这些线路大多隧道密集而且有相当一部分是长大隧道，完全没有气密性设计的CRH1在这些路段运行时大受其苦，造成过隧道时乘客耳鸣感强烈（不过换个角度来看，这些线路客流量很大，用载客量大CRH1也并非不合理；目前按200kmh运行的这些线路对于同样限速200的CRH1来说也是物尽其用，而运行速度250的CRH2有必要放到一些运营速度更高的线路上去）。

CRH1的其他设计也有许多问题：在CRH系列动车组中它采用了独一无二的不锈钢车体（其他CRH动车组均为铝合金车体），虽然提高了车体强度，但也加大了车体自重、降低了运行速度（目前全部降速至200kmh运行，当然CRH1实际上具备按250kmh运行的能力，但按250运行时稳定性较差，而且过隧道时耳鸣感更加强烈），而且有些情况下会导致车体与铁轨发生共振（多出现在既有线）；由于出身城际动车组，CRH1的座椅是不可调节也不可旋转的，导致部分乘客背向列车前进方向造成不适，后来总算加装了旋转装置解决了背向乘坐的问题（谢天谢地，最早一批座椅不能旋转的CRH1A基本在广深广珠跑城际铁路），但二等座依然不可调节倾角、也没有扶手，导致舒适度仍然不及CRH2的二等座，而且每节车厢首尾两端的座椅仍然无法旋转；CRH1每节车厢中部单车门的设计也是一个败笔（同样也是因为在国外担当通勤列车时方便乘客快速上下车），导致客流高峰期上下客较为拥挤。

CRH1的外号是“大地铁”，这个称呼似乎很能反映它和一般人印象中高大上的动车组在外观上有多大的差距。其实采用扁平头型同样也是城际动车组的特色，相对于长头型扁平的车头能节约车体空间从而提高载客量（像CRH380A帅气的流线型车头的代价就是载客量略有下降）。至于这个胖头鱼造型好看不好看取决于个人喜好。内饰上CRH1延续了生产商BST公司一贯的暖黄色木质风格，在CRH系列中也算独树一帜（大多是白色灯光），个人感觉CRH1的一个好处是车厢显示屏上字看得比较清楚

在CRH1配属数量上南昌铁路局达到40列，而且全部在福州南动车运用所（这是很让人费解的一点，福建境内的铁路大多隧道密集，却偏偏要配属CRH1这种气密性不佳的列车），导致CRH1在沿海线泛滥成灾（以前还有上海铁路局CRH1B担当的一大批福厦往沪宁杭动车，不过去年12月之后基本换成CRH2A了）。

福州往深圳的始发动车更是全部由CRH1A担当，只有几班过路动车是CRH2A或CRH2B，所以免不了要受一路耳鸣之苦。万幸随着CRH2的大量生产估计未来CRH1将逐渐回归本行去城际铁路或者被踢到其他新开通线路，而且新一代CRH1A已经下线不久的将来就会正式运营。

新1A差不多对旧1A进行了一番脱胎换骨的改进——铝合金车体、双车门车厢、座椅可调节、有气密性等，允许速度也提升到了250kmh，只愿到时能早日摆脱旧1A的苦海吧。

这个链接是广珠城轨网

瞧瞧，吵得多欢！！！

广珠之间的是轻轨还是铁路不是吵出来的，是什么就是什么！为了这20分至于吗！

楼主真强啊，一个问题成了论坛了。

首先您要搞清楚轻轨、铁路的概念。应为据我所知很多人不知道（高速）铁路和轻轨的区别，导致错误的称呼。

轻轨——详见百度词条。

所以您说的“广珠轻轨”如果是轻轨，那它既不是城际铁路也不是客运专线，因为客运专线和城际铁路都是铁路中的分类定义，与轻轨无关。