踏板车品牌-欧洲摩托车品牌大全

    买不到一手踏板车         只有好一点的助力车！建议 买一个铃木海王星或者本田E影  E彩     简单说就是两冲程是  的声音         四冲程是  通通通      两冲程的动力强油耗高寿命短保养麻烦而且频繁！四冲程环保较稳定寿命长相对省油！ 一、结构不同

二冲程摩托车的热力部分主要由气缸盖、气缸、活塞、活塞环等零件组成。四冲程摩托车的热力部分主要由气缸头、气缸头盖、气缸、活塞、活塞环以及配气机构组成。配气机构包括气门、气门导管、气门座、气门弹簧、配气凸轮、配气链条、配气链轮、链条张紧器、摇臂等零部件组成。

相比较而言，二冲程摩托车比四冲程摩托车体积小、结构简单、重量轻，制造维修方便。

二、工作过程不同

为使发动机能连续工作、燃烧，需要一系列动作按一定的顺序重复执行。首先将混合气体吸入气缸内，气体被压缩后燃烧产生膨胀，燃烧产生的气体从气缸排出。如此进气、压缩、燃烧、排气四个动作重复进行的过程被称为发动机的工作循环。

二冲程发动机曲柄旋转360°完成一个工作循环，即曲柄旋转一圈发动机燃烧做功一次，它是靠气缸壁上的扫气口、排气口完成进、排气过程的如图2。四冲程发动机曲柄旋转720°完成一个工作循环，即曲柄旋转两圈发动机燃烧做功一次，它是靠配气凸轮来控制进、排气门完成进、排气过程的。

由于二冲程发动机曲柄旋转一圈做一次功，四冲程发动机的曲柄旋转两圈做一次功，所以二冲程发动机的扭矩较四冲程发动机均匀；同时在相同曲轴转速和相同工作容积的情况下，二冲程发动机输出的功率比四冲程发动机高一倍，但因二冲程发动机有扫气损失，并且换气时减少了有效工作行程，所以它的实际输出功率仅比四冲程发动机高50～70。

三、润滑方式不同

二冲程发动机有两种润滑方式，一种是混合润滑，即将润滑油混合在汽油中；另一种润滑方式是分离润滑，即利用机油泵，将润滑油打入曲轴轴颈等处，然后与新鲜混合气混合后一同进入燃烧室内烧掉。这样燃烧后形成的积炭和焦状沉积物会粘死活塞环，造成漏气，堵塞扫、排气口，造成功率损失，加速曲柄连杆滚针轴承的磨损。

四冲程发动机的润滑方式也有两种：一种是飞溅润滑，即利用发动机工作时运动零件飞溅起来的油滴或油雾润滑摩擦表面；另一种润滑方式是压力润滑，依靠机油泵，将润滑油输出到配气凸轮、气门摇臂等处，然后收集回来经过过滤后循环使用，同时还能带走摩擦部件的摩擦物如铜屑、铝屑等。润滑油不仅润滑了运动部件，而且还对气缸头起冷却作用，更改善了润滑条件。

相比较而言，二冲程发动机的运动部件润滑效果较差，零部件工作环境较恶劣。所以二冲程发动机比四冲程发动机寿命短，一般只有四冲程发动机寿命的13～12。

四、耗油量不同

二冲程发动机进气、排气过程只占曲轴转角的130°～150°，新鲜混合气先进入曲轴箱，当活塞下行时，新鲜混合气由扫气口进入气缸燃烧室，同时将残余废气挤出排气口。为了使废气排出更干净，必然会有一些新鲜混合气随废气流出排气口，造成新鲜混合气的浪费，使油耗上升。

而四冲程发动机进气、排气共占曲柄转角的360°，排气时活塞上行至上止点，将废气强行排出，进气时活塞下行至下止点，进入的新鲜混合气几乎全部参加燃烧，基本上没有被浪费的新鲜混合气，因此油耗较低。

五、排放不同

二冲程发动机在低速运转时，油门开度小，排气不充分，扫气不完全，燃烧室内新鲜混合气浓度低，会使新鲜混合气燃烧不完全，使废气中CH化合物的含量剧增；同时扫气时有一部分新鲜混合气随废气一同排出，混合气中的润滑机油燃烧不充分，也使排气中的CH化合物增多。

而四冲程发动机混合气中不含润滑油，有单独的进排气过程，新鲜气体全部进入燃烧室参加燃烧，几乎没有新鲜气体随废气排出。

根据国家标准规定的摩托车排放标准，年1月1日起生产的摩托车，怠速法测量排气污染物CH化合物的标准值为：

二冲程发动机：PPM

四冲程发动机：PPM

这两种发动机磨合km时，CH化合物实际测量值分别为：

二冲程摩托车：大约PPM～PPM

四冲程摩托车：大约50PPM～400PPM

因此，二冲程摩托车排气中CH化合物的含量远远高于四冲程摩托车。

总的来看，二冲程摩托车的特点是：发动机体积小、重量轻、功率大、油耗大、排放高，结构简单，制造、维修方便，价格便宜。四冲程摩托车的特点是：体积大、结构复杂，油耗低，排放低，制造、维修较麻烦，价格相对较高。

随着社会的发展，燃油消费税迟早要实施。目前，人们的环境保护意识逐渐增强，各地政府有关摩托车方面的政策如禁止二冲程摩托车上路、限制摩托车排放相继出台。因此，四冲程摩托车越来越受到人们的青睐；而且随着加工技术水平的不断提高和燃油电子喷射等新技术的广泛应用，四冲程摩托车结构复杂、体积大等缺点会得到逐步改进。而二冲程摩托车也因其升功率大，价格便宜等优势还存在一定的市场，特别是在越野车、赛车等特种用途摩托车方面被广泛应用，它那像风笛一样好听的排气声令车迷们如痴如醉。

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这个问题KTM奥地利的越野车你看达喀尔拉力赛

宝马旅行和巡航价格是问题但是实际在欧洲算便宜呢

主要意大利品牌硬朗点杜卡题阿普里亚比亚乔贝纳力钱江收购黄龙

俄罗斯的乌拉尔这个怎么说呢再过20年不掉身份但是绝对属于小众人群

国内主要踏板类玩比亚乔阿普里亚很少杜卡题基本圈里倒是有一定量了

所以非要说杜卡题相对现实点

个人认为这个贝纳利市场这个这个可以上牌啊合法化啊看你理解了

漏说个奥古斯塔圈里有骑F4的

后避震是跟整车质量载重量挂钩的踏板车在使用过程中前避震的动作频率要高于后避震由于结构牵制后避震的动作只在起步刹车和颠簸中起到一小部分左右竞技比赛后避震对起步有很大影响可调避震是可以根据车手的体重公路赛道的弯道频率越野赛道的坡度频率来调节的再好的避震就算是欧林斯也会有衰减使用频率强度大了必然会产生衰减此双减非彼双减的意思我的理解是很多国产仿制踏板在生产测试环境下发现后避震器非常容易损坏加上国人使用摩托车的频率和使用强度非常令人惊叹被逼无奈使用后双避震设计但是由于这些避震器为了节约成本芯弹簧油封都达不到很稳定的输出加上车架的结构也不科学就是我们看到的歪屁股趴屁股再说好车的单避震和双避震简单来讲最直观的问题就是载重量老外一般不会超载严格按照出场使用说明来使用车辆所以单避震双避震的承载复合范围就出来了排量大体积大的单避震达不到载重量当然要加一根说道山叶我个人认为台湾绵羊有一定的优势但是无论技术还是设计都是仿造鬼子的东西加以改进再说避震器的结构踏板车抛去车架不谈抛去左右配重不谈避震器的角度不谈避震器的设计位置学问大了我个人认为避震器和发动机的关系不大但是踏板车的可设计空间范围非常小拿DIO来说设计步骤肯定是工程师定好了车架的位置定好了避震器的位置定好了储物空间的位置回过头发现中置发动机最合理的空气滤芯的位置没有了其实我个人认为空气滤芯的位置最好在发动起的前方和上方参考跑车巡航的设计位置再其次是在屁股下面这样比较有利于进气为什么安装在传动上方就只能是考虑到实在是空间结构所限如果安装在车头必然增加了空滤管道至发动机的行程实在没有办法被安排在了和避震器传动箱主体空滤都在车辆中轴线的左侧空滤如果在右侧排气的高温会影响到空滤的进气造成了我们视觉上的不协调配重来说右边有排气管算是协调把当然踏板车设计只是为了方便代步而不是竞技这些都可以忽略就算左边重一些侧支架还在左边呢左边支架支撑更牢了不是一件坏事我个人还是喜欢单避震你看看那些主流双避震的车从右侧看排气管角度都不上扬就像一个阳痿的XX以上个人观点欢迎指出错误。