大修发动机-更换发动机还是大修好

一，发动机从车架上拆下

1发动机从车架上拆下时，必须在完全冷却状况下进行。否则会造成某些零件的变形。拆卸原则由副件到主件由外部到内部。

2发动机从车架上拆下的步骤

1放掉水箱内的水和机油，关闭油箱的开关拆下油泵的油管接头。

2拆下电源线，取下发电机上的线。拆下水箱的进水管及各处的螺母。连接栓及销等。拿下水箱及架框。

3拆下发动机罩、翼子板，拆下发动机上个附件的总成，空气滤清器、化油器、机油滤清器、汽油泵、水泵分电器、发电机、起动机、空气压缩机及机油压力传感器等。

4在驾驶室内，拆卸变速器与飞轮壳及变速器后手制动、突缘与传动轴连接的螺母等。用吊具拆除变速器总成。

5拆下离合器拉杆及分离叉、传动轴，拆下发动机支撑杆及前后支撑架螺母。用绳索捆牢发动机。用吊具抬下或吊下。

3、发动机的解体

1拆下进、排气管及缸盖出水管。

2拆下气门室盖拆下摇臂轴支座紧固螺母。把摇臂连轴一块拿出来。取下所有推杆。并作好顺序以便安装时保持原磨擦副。

3拆下缸盖、气缸垫。拆时应从两端向中间均匀地拆卸。注意严禁用起子撬缸盖以防损坏缸盖及垫。

4把发动机侧放有气门的一边向上。检查离合器盖与飞轮上有无记号。如无记号加上记号然后对称地拆下离合器固定螺栓。取下离合器的总成。

5拆下油底壳、衬垫同时拆下机油泵的一些附件。

6转动曲轴最方便的位置检查活塞顶、连杆大头的记号。如无记号应在活塞顶、连杆大头用金属的东西按顺序作上记号。拆下连杆轴承座及衬垫并按顺序地放好。用手式木棒从缸体上部取下活塞连杆总成。应将连杆盖与连杆、衬垫按原样装固。

7拆下气门组在气门完全关闭下拆下气门卡簧及气门。

8拆下起动爪取下锁片。用拉器拆下皮带轮及扭转减震器。

9拆下正时齿轮盖及衬垫。

10检查正时齿轮上有无标记。如无记号应在两轮工作处作上记号。

11将发动机倒置在工作台上拆下主轴承并依次把轴承放在各自的盖内拿下曲轴再把轴承及垫装回原位。并固定一下。

12拆下曲轴后油封及飞轮壳。

13分解活塞连杆组。

14拆下活塞销发动机解体后应视零件情况加以清洗。检验和修理。

15发动机主要零件的检验缸盖、缸体、活塞、活塞环、缸套、曲轴、凸轮轴、气门等。

4、修理的零件的步骤及方法

1缸盖是否平整用水压检验。

2缸体检验油道水道、底座是否平整。

3活塞检第一道环槽。

4活塞环检它的弹性。不能一直换环。

5气缸套检失圆度。

6曲轴检是否弯曲是否有裂缝

7凸轮轴检凸轮

8气门检它的工作面。换簧

9连杆拆发动机时检查是否有偏缸现象。原因是铜套旷或弯曲。

10润滑正时齿轮的小油管清洗时一定要清洗干净。

11连杆铜套的铰消选择配套的铰具。用油标长尺测一下连杆小头的内径与铜套的外径。削时反正都铰一次。用销在里面试了再削铰。连杆必须放在平态再开始铰。所铰的角度、圈数一定平衡标准铰好的销在铜套内活动自如没有旷量。

12轴承的手工刮配刮瓦

我因为差还是修好，毕竟新修完的发动机没有后窜，开着放心还要保证你行驶多少公里，有事你可找他，旧的就保15天，说不定1个月又烧机油的，你还是要修，又麻烦、又没保障、又闹心，谁有时间总是陪着修车玩。供你参考。

如果你换缸体是一样算大修的，因为不止换就行，还是需要匹配活塞和环，也要配对大小瓦，这样的程序师没有减少，只是减少了外加工的镗缸而已，其他的和大修是没有区别的。

传统的发动机无论是缸体还是缸盖都是采用铸铁的，但是铸铁有着许多先天的不足，例如重量大、散热

性差、摩擦系数高等等，所以，许多发动机厂商都在寻找更适合的材料制造发动机的构成部件。

轻量化材料：首先我们从材料的轻量化来讨论新型发动机材料的优势。

1、全铝缸盖和缸体

我们日常所说的全铝发动机是指缸盖和缸体都是铝合金制造的发动机。而缸盖是铝合金，缸体是铸铁的

发动机，一般我们还是称作铸铁发动机。现在，全铝发动机已经在大量的车型上被采用，在国外，罗孚

的k系列发动机，宝马的M52直列六缸发动机，日产的VQ发动机，捷豹的AJ－V8发动机、奔驰的V6和V8发

动机、通用的LS1和北极星V8发动机、标致的2升四缸发动机和通用的新型直列四缸发动机等等都是采用

铝合金制造。国内的许多小排量发动机也逐步采用全铝发动机，如国产铃木系列的发动机G13、K14等。

甚至包括一些国产发动机也采用铝合金材质了，最著名的就是东安动力开发的468发动机，这款发动机被

配备在哈飞路宝和昌河爱迪尔上，获得了很大的成功。

很早以前的汽车发动机就开始大规模采用全铝缸盖了。缸盖的重量并不大，所以汽车制造商喜欢它并不

是因为它重量轻，而是因为它有更好的散热性能。随着发动机技术的发展，四气阀结构成为发动机的主

流设计趋势。与一起的两气阀发动机相比，每缸四气阀的气缸盖比每缸两气阀的气缸盖在工作时要产生

更多的热量，采用全铝缸盖是最好的解决办法。

出于成本的考虑，气缸体采用全铝设计比气缸盖要晚得多。气缸体是发动机上最重的部分，因而使用铝

合金材料可以减轻发动机的重量，从而达到减轻整车重量的目的。这一点对于前置前驱车型来说，显得

尤为可贵，当然在另一方面，由于材料价格和加工工艺的区别，采用铝合金缸体的发动机会增加一些成

本。

2、树脂或镁作为材料的进气管

在发动机的构成上，复杂的进气管是另外一个很重的部件。特别如今流行的更复杂的可变长度的进气管

，其重量相当可观。刚开始的时候，人们采用铝合金来作为进气管的替代材料，后来许多汽车制造商开

始采用具有热塑性的66号尼龙，或者其他耐热的可塑性材料制造进气管。因为这些复合材料的有许多优

点：价钱便宜、重量轻、内臂平滑（从而空气流动好、气阻小），因此它对于汽车制造商来说是很理想

的进气管材料。

但是这些复合材料也有让人很头痛的缺陷，它很容易产生一些细小的裂纹，这种裂纹导致高速进气时会

在进气管里产生令人不快的噪音，所以许多高档的豪华车都没有采用这种材料制造进气管。例如奔驰就

选择了镁合金——这种材料比铝更轻，尽管它比较昂贵，而且耐高温能力有限。贵不是主要问题，因为

要知道，前提是装配在豪华车上，对于豪华车来说，性能的提高比成本相对来说要更重要。耐热能力有

限也不要紧，因为进气管的温度并不高。镁合金是金属材质的，空气在镁合金制造的进气管内流动，要

比在塑料的噪音要小的多。

也有一些车采用了非常少见的材料，例如TVR和法拉力V8采用的是一种称作凯福拉的材料来制

造进气管，它能获得更轻的重量，而且进气噪音与金属进气管相当。这些都是很少采用的特例，就不多

讨论了。

摩擦力和运动惯性的优化：除了轻量化，新型材料在摩擦力和运动惯性方面同样具有很大的优势。

1、铝活塞和钢制气缸套

发动机的响应性与发动机部件的运动惯性是分不开的，发动机的运动部件包括曲轴、活塞、连杆等。由

于曲轴要求瞬间强度非常高，所以只能采用高强度钢来制造。

活塞就没有曲轴这样的局限了，在高转速发动机上，通常都是用铝合金来制造活塞。更轻的活塞重量能

产生更高的发动机转速，从而能获得更大的动力输出。

使用铝合金来制造活塞，成本并不是非常昂贵，主要问题是出在摩擦阻力上。在发动机运转的时候，活

塞与气缸壁之间肯定会产生摩擦。而铝和铝直接的摩擦系数是很高的，它比铝和铸铁之间的摩擦系数要

高得多。这样一来，如果全铝缸体配合全铝活塞，发动机运转的时候摩擦阻力就会非常大，这显然是不

可取的，这也就是为何许多发动机使用铝合金活塞，但必须使用铸铁缸体的原因。但如果为了采用全铝

缸体而采用铸铁活塞，那显然是更得不偿失的。

那如何解决这一矛盾呢？

目前最主流的解决办法，就是在铝制的气缸体内镶一个钢制的气缸套，让铝合金活塞不会与铝制的气缸

壁相接触。这种设计可以解决这一矛盾，当然也会增加一些成本。

这种方法在70年代中期首先被雪佛兰所采用。它的发动机采用全铝设计，在铝合金的气缸体内镶上

了一个铸铁的缸套，当然活塞同样也是用铝合金制造的。它的摩擦阻力比全铸铁的发动机要小得多，因

此它的动力得到了很大程度的提高。不仅如此，这台发动机还能获得更轻的重量和更小的运劲惯性，改

善了车子的加速性、操控性和经济性。后来，这种方法被许多配备了高转速发动机的汽车所采用。

还有一个解决办法，就是采用增强型金属纤维气缸套（FRM）。本田在它的NSX32升发动机上采用了这

个技术。它的成本和升功率在铸铁缸体和镶缸套之间。这种解决办法，是在全铝的缸体上直接把金属纤

维加热融化以后，通过特殊工艺把金属粒子渗透到气缸壁上，就仿佛在气缸壁上电镀了一层厚度只有05

毫米的金属纤维。与铸铁缸体相比，它能产生更低的摩擦阻力，因而改善了转速和功率。同时，金属纤

维是直接渗透到气缸缸体里的，所以它的强度非常大（相当于整个缸体的强度）。

2、钛合金连杆

钛是一种重量很轻，强度很大的材料，而且价格非常昂贵，一般只在航空领域采用。但是，这种航空材

料最终还是被应用在了汽车上，不过仅限于高性能的运动轿车，因为只有这些汽车才会为了提高性能而

不计成本的采用尽可能适合的材料。兰博基尼的、法拉力的M550M、还有保时捷

的911GT3等都采用钛合金来制造连杆，以提高发动机的转速。

3、锻造工艺

锻造是一种非常传统的制造工艺，但是它不能在高强度和轻量化之间取得很好的平衡。在本田的

和其他高性能汽车上，经常采用锻造工艺来制造活塞、曲轴和连杆。

由于锻造需要用手工完成，因此需要花费巨大的人工成本。锻造高温的金属能让更多的矿物质渗透到金

属粒子当中去，因而改善了零件的强度和耐热性，最终有利于发动机的转速提高和动力输出。同时，锻

造还能改善一些部件的摩擦系数，例如采用锻造工艺制造的活塞就能更好的减小表面的摩擦系数。